Een steeds grotere groep Nederlanders vertrekt jaarlijks per vliegtuig naar verre vakantiebestemmingen. Bovendien zijn er steeds meer mensen die ondanks een (chronische) ziekte inspannende reizen ondernemen en mensen die tijdens hun vakantie deelnemen aan risicovolle activiteiten. Deze trends dragen bij aan een toenemende vraag naar repatriëringen van zieken en gewonden per vliegtuig. Bij de keuze of een patiënt wel of niet gerepatrieerd kan worden, zal men de specifieke kenmerken van het transport per vliegtuig in overweging moeten nemen. In dit artikel zal daarom een aantal aspecten van het vliegen worden besproken die van invloed kunnen zijn op de toestand van de patiënt en het medisch handelen aan boord.
De factoren die van belang zijn bij de begeleiding van patiënten in een vliegtuig worden bepaald door de mechanische mogelijkheden en beperkingen van het vliegtuig, zowel in de lucht als op de grond. Wanneer men een patiënt door de lucht gaat vervoeren…
Artikelinformatie
Citeer dit artikel als
(Geen onderwerp)
Amsterdam, oktober 1996,
Het artikel van Simons is waardevol en sluit goed aan op de praktijk (1996;1944-7). Ik zou de auteur twee aanvullende vragen willen stellen: is de statistisch significante daling van het geforceerde expiratoire 1-secondevolume en van de expiratoire piekstroomsterkte onder invloed van 0,30 ppm ozon op zeeniveau bepaald of op cabinehoogte?
Voorts vroeg ik mij af of bij patiëntentransport per helikopter de problemen niet meer veroorzaakt worden door turbulentie, lawaai, ruimtegebrek en bewegingsziekte, maar nauwelijks door cabinehoogte?
(Geen onderwerp)
Soesterberg, oktober 1996,
De daling van het geforceerde expiratoire 1-secondevolume en de expiratoire piekstroomsterkte onder invloed van 0,30 ppm ozon is zowel onderzocht op zeeniveau als op een cabinehoogte van 6000 ft (1829 m), waarbij metingen werden verricht bij dezelfde groep proefpersonen. De beide longfunctiewaarden bleken zowel op zeeniveau als op cabinehoogte dezelfde significante vermindering te tonen.12 Blootstelling aan ozon kan niet geblindeerd plaatsvinden daar ozon, zelfs in zeer lage concentraties (0,001 ppm), kan worden waargenomen door zijn karakteristieke geur.
Transport per helikopter heb ik niet in mijn artikel opgenomen omdat dit specifiek gericht was op repatriëring van patiënten over grotere afstanden, terwijl de helikopter vooral geschikt is voor spoedeisend vervoer van acute (trauma)gevallen over korte afstand. Een helikopter vliegt meestal tussen 500 en 1000 meter hoogte, waardoor de invloed van de luchtdruk niet groot is. Er zijn vrijwel geen consequenties voor de zuurstofsaturatie, maar zelfs een geringe daling van de druk (druk op 1000 m is circa 900 mbar = 90 kPa) kan ook bij helikoptertransport problemen geven bij pneumothorax, ileus en oog- of oorverwondingen.3 Behoudens tijdens slecht weer zijn de bewegingen van de helikopter vaak minder belastend voor patiënt en begeleider dan die van een ambulance in druk verkeer. Bewegingsziekte kan echter tijdens slecht weer problemen geven. Het lawaai is aanzienlijk, hetgeen bij auscultatie en bewaking (auditieve alarmsignalen) een probleem vormt. Het dragen van gehoorbeschermers is zeker bij pasgeborenen van belang. De laagfrequente vibraties en het ruimtegebrek bemoeilijken het medisch handelen en men moet bijvoorbeeld vóór het transport een infuus inbrengen en intuberen als verwacht wordt dat dit nodig is. Als het enigszins mogelijk is, moet de patiënt dwars in de cabine worden geplaatst vóór de medische begeleider. Dit laatste is belangrijk omdat de meeste helikopters vliegen met de neus 10-15° naar beneden gericht.
Lategola MT, Melton CE, Higgins EA. Effects of ozone on symptoms and cardiopulmonary function in a flight attendant surrogate population. Aviat Space Environ Med 1980;51:237-46.
Lategola MT, Melton CE, Higgins EA. Pulmonary and symptom threshold effects of ozone in airline passenger and cockpit crew surrogates. Aviat Space Environ Med 1980;51:878-84.
Godefroy WAL, Veldhuijzen van Zanten OBA. Vervoer van zieken en gewonden per helikopter. In: Bruins-Stassen MJP, redacteur. Bijzondere transporten. Amsterdam: Medical Transfer, 1990:212.
(Geen onderwerp)
Gouda, oktober 1996,
Met interesse heb ik het artikel van Simons gelezen (1996;1944-7). Naar aanleiding hiervan wil ik vanuit mijn beroep als verloskundige een paar vragen stellen. Welk effect heeft vliegen op een gezonde zwangere? Zijn daaraan risico's verbonden? Waarom mag een gezonde zwangere vanaf een bepaald aantal weken niet meer vliegen?
Wat zijn de risico's van vliegen voor niet-gezonde zwangeren? Praktijkvoorbeeld: een vrouw met een zwangerschapsduur van 24 weken is op vakantie in Zwitserland en gaat daar met een gondel hoog de bergen in (3000 m). Aldaar breken de vliezen (heeft dit te maken met te grote drukverschillen?). Waarom is vervolgens het transport naar Nederland per vliegtuig een probleem?
(Geen onderwerp)
Soesterberg, oktober 1996,
Vliegen heeft voor de gezonde zwangere geen direct nadelige effecten. In de tweede helft van de zwangerschap kan vliegen oncomfortabel zijn door uitzetting van gassen in maag en darmen, verhoogde zuurstofbehoefte van de zwangere en beperkte zitruimte. Om het risico op veneuze trombose te verminderen en een goede longventilatie te bevorderen, wordt geadviseerd om tijdens langere vluchten regelmatig te gaan lopen in het gangpad. Het is aannemelijk dat de lichte hypoxie van de zwangere geen consequenties zal hebben voor de foetus. De hemoglobine (Hb) van de foetus kan 20-30% méér zuurstof binden dan die van de moeder en de Hb-concentratie van een foetus is 50% hoger. Een foetus kan meer profiteren van het Bohr-effect en de zuurstofdissociatiekromme is bij de foetus aanzienlijk naar links verplaatst, vergeleken met die van de moeder.1 Effecten van lage luchtvochtigheid, verhoogde ozonconcentratie, vibraties en verstoringen van het circadiane ritme op de foetus zijn niet bekend.
Tenslotte wordt men tijdens een vlucht, speciaal op NoordAtlantische routes, blootgesteld aan een hogere dosis kosmische straling dan op zeeniveau. Het risico op foetale schade is afhankelijk van het ontwikkelingsstadium en de stralingsdosis. Voor een enkele reis Londen-New York wordt de stralingsdosis geschat op 40-50 µSv.2 De Federal Aviation Administration (VS) adviseert als maximaal toelaatbare limiet tijdens de zwangerschap 500 µSv per maand.2 De hoeveelheid kosmische straling die een passagier tijdens één vlucht ontvangt, is dus zo laag dat een zwangere veilig enkele vliegreizen kan maken.
Bij de meeste luchtvaartmaatschappijen geldt dat een zwangere na de 36e week (of na de 32e week bij een vroeggeboorte in de anamnese of gemelli-zwangerschap) niet wordt geaccepteerd, omdat er een kans bestaat dat de partus in het vliegtuig zal plaatsvinden en de cabine als verloskamer niet geschikt is. In het genoemde voorbeeld (gebroken vliezen) is er een duidelijk verhoogde kans dat de passagier tijdens de vlucht in partu komt. Bovendien zouden er dan voor de premature neonatus speciale voorzieningen moeten worden getroffen. Daarom zal de luchtvaartmaatschappij deze passagier niet graag accepteren.
In de beschreven casus braken de vliezen na een snelle verplaatsing naar 3000 m hoogte. Een causaal verband tussen het breken van de vliezen en de lagere luchtdruk op 3000 m (circa 700 mbar = 70 kPa) is niet waarschijnlijk. De druk in de amnionholte zal waarschijnlijk niet toenemen door de lagere omgevingsdruk, omdat zich in deze holte in principe geen vrije gassen bevinden, die kunnen uitzetten. Er is mij geen literatuur bekend over een verband tussen drukveranderingen en het breken van de vliezen.
De risico's van vliegen voor niet-gezonde zwangeren zijn afhankelijk van de aandoening of zwangerschapscomplicatie en zullen individueel moeten worden bepaald.
Guyton AC, editor. Textbook of medical physiology. 6th ed. Philadelphia: Saunders, 1981:1025.
Federal Aviation Administration. Radiation exposure of air carrier crewmembers. Advisory Circular (AC) nr 120-52. Washington D.C.: U.S. Department of Transportation, 1990.