Hulpverlening door artsen aan boord van een vliegtuig

Leiden, maart 2006,

Linthorst en Ploem schrijven dat aan degenen die tijdens een vliegreis hulp verlenen, niet snel onzorgvuldig medisch handelen verweten zal worden (2006:660-4). Ik heb mij daar in het verleden nog wel eens zorgen om gemaakt, vooral op vluchten uitgevoerd door Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. We zijn immers allemaal bekend met de Amerikaanse ‘claimcultuur’, die overigens inmiddels ook in Europa onplezierige vormen begint aan te nemen.

Ik ben sedert 1987 geregistreerd als arts-microbioloog en heb nimmer een patiënt gereanimeerd (wel een pop tijdens een EHBO-cursus, maar ik heb niet de illusie dat dit telt). Sterker nog, de laatste keer dat ik een patiënt onderzocht, was voor mijn artsexamen in 1982. U begrijpt dat ik mij enigszins ongemakkelijk voel als ik tijdens een vliegreis de vraag hoor omroepen of er een arts aanwezig is. Tamelijk schuchter meldde ik mij, de twee malen dat mij dit overkwam, bij de stewardess. Ik legde uit wat ik in de dagelijkse praktijk deed en zei dat ik graag wilde helpen waar nodig, maar dat een ander type dokter waarschijnlijk meer voor de patiënt zou kunnen betekenen. Tot mijn grote opluchting bleek zo’n dokter beide keren ook aanwezig aan boord, zodat ik niet in actie hoefde te komen.

Bij vrijwel alle medische problemen die zich tijdens vliegreizen voordoen, zal het gaan om zaken waarvoor ik als arts-microbioloog volgens de Wet op de Beroepen in de Individuele Gezondheidszorg (Wet BIG) onvoldoende deskundig en zeker niet bekwaam geacht word. De Wet BIG is echter niet van toepassing op noodsituaties: iedereen wordt geacht in noodsituaties hulp te verlenen ‘naar beste weten en kunnen’. Dus zal ik mij ook in de toekomst in voorkomende gevallen blijven melden bij het cabinepersoneel, dat overigens zelf waarschijnlijk veel beter geëquipeerd is dan ik om de medische problemen in de lucht het hoofd te bieden.

Hulp wordt trouwens niet altijd geaccepteerd, zoals een cardioloog en een gynaecoloog mij vertelden. Toen tijdens een vlucht om een arts gevraagd werd omdat iemand onwel was geworden, meldden zij zich bij de stewardess, die vroeg of zij artsen met een specifieke Amerikaanse bevoegdheid (‘US board certified physicians’) waren. Zij antwoordden dat dit niet het geval was, maar dat zij, als Nederlandse artsen, hun hulp aanboden. De stewardess zei dat in dat geval hun hulp niet kon worden aanvaard. Zoveel is het leven van een patiënt waard . . .

Misschien kan de luchtvaartmaatschappij duidelijker aangeven aan welke arts (of aan welk ander medisch geschoold personeel) er behoefte is in een bepaalde acute situatie. Niet elke arts zal in staat zijn om bij medische problemen in de lucht de noodzakelijke hulp te verlenen. Bij de oproep ‘Is er een dokter aan boord?’ zien artsen als ik zich keer op keer voor een ethisch dilemma gesteld: wij willen wel hulp bieden, maar weten eigenlijk al dat we daartoe niet geëquipeerd zijn. Wellicht kunnen Linthorst en Ploem nog informatie geven over wat artsen zonder (recente ervaring met) direct patiëntgebonden werkzaamheden in de dagelijkse praktijk, het best kunnen doen en wat ze verplicht zijn te doen bij acute medische problemen van passagiers tijdens vliegreizen.

Amsterdam, mei 2006,

Linthorst en Ploem laten zich geruststellend uit over de juridische positie van artsen die hulp verlenen aan boord van een vliegtuig (2006:660-4). Die geruststelling roept bij mij vragen op.

Enkele jaren geleden vloog ik intercontinentaal met een Nederlandse maatschappij en verleende op de heen- én de terugreis eerste hulp aan een gecollabeerde passagier. Er waren een bloeddrukmeter en een stethoscoop aan boord, waarmee niets te horen was door het lawaai van de motoren, zodat alleen palpatoir de systolische bloeddruk te schatten viel. Bij ongeveer de helft van de beschikbare medicamenten was de houdbaarheidsdatum verstreken. Ik schreef een brief aan de luchtvaartmaatschappij met het advies door hun medische dienst te laten onderzoeken of een bruikbare (automatische?) bloeddrukmeter en een stethoscoop met versterker per toestel aan te schaffen waren; ook ried ik aan om de houdbaarheidsdatum van de medicijnen streng te controleren. De telefonische reactie was vriendelijk en geheel inadequaat. Is dit voor de Inspectie voor de Volksgezondheid een reden om de status van de volksgezondheid ook in de lucht te toetsen?

Linthorst en Ploem schrijven dat de gezagvoerder niet aansprakelijk kan worden gesteld als de toestand van de passagier zelf de aanleiding is tot een medisch ongeval. Wat te denken van de dehydratie vanwege de relatief lage vochtigheidsgraad in een toestel, de vaak krappe ruimte waarin passagiers lange tijd zitten en de zuurstofspanning die gewoonlijk maar 30% bedraagt van die op zeeniveau bij intercontinentale vluchten? Het lijkt mij dat er mede hierdoor wel degelijk een (medische) verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij bestaat. Het ligt in de rede dat de maatschappij dan ook aan de door mij voorgestelde, betrekkelijk eenvoudige materiële voorwaarden moet voldoen, wil zij met succes een beroep blijven doen op medereizigers; ook is het redelijk dat een luchtvaartmaatschappij die rekent op de (gratis) welwillendheid van medisch geschoolde medepassagiers, hen a priori vrijwaart tegen aansprakelijkheid – dit mede in het licht van de geschetste onzekerheid over het juridische systeem waaronder men valt.

De bewering van de auteurs dat een aanklacht niet snel te verwachten is, mede omdat men de naam van de te hulp geschoten medepassagier meestal niet kent, wordt achterhaald door hun opmerking dat er een adequate verslaglegging hoort te zijn bij de medische overdracht na de landing. Zouden de luchtvaartmaatschappijen daarvoor een (Engelstalig) formulier kunnen verstrekken aan de hulp verlenende arts? Dat een arts de eed van Hippocrates heeft afgelegd, geeft derden niet het recht om daar een beroep op te doen.

Wegens de traumatische werking van onterechte klachten, de rompslomp en kosten van rechtsbijstand, de juridische onduidelijkheid, het automatisme waarmee luchtvaartmaatschappijen medische hulp inroepen en de gebleken nonchalance met betrekking tot verbetering van de omstandigheden waarin hulp moet worden verleend, blijf ik bij een oproep in het vliegtuig vooralsnog op mijn stoel zitten in de hoop dat een betere samaritaan vóór mij opstaat.

Amsterdam, juni 2006,

De reacties op ons artikel die wij mochten ontvangen van de collegae TerMeer-Veringa en De Jong en – buiten het Tijdschrift om – van anderen, geven aan dat het thema leeft onder artsen. Het gevoel dat is verwoord door TerMeer-Veringa is voor velen vast zeer herkenbaar: wat nu als je wordt geconfronteerd met een acute vraag om hulp, terwijl je expertise op een heel ander vlak ligt? Het antwoord op die vraag geeft zij reeds zelf: handelen naar beste weten en kunnen. Een arts of een andere hulpverlener dient in het vliegtuig niet anders te handelen dan hij of zij in de dagelijkse praktijk zou doen, zij het dat de omstandigheden, zoals De Jong terecht aangeeft, soms verre van optimaal zijn. Het lijkt ons met name van belang dat te hulp schietende artsen of verpleegkundigen duidelijk aangeven wat zij, met hun ervaring en expertise en met de aan boord aanwezige apparatuur en geneesmiddelen, voor de zieke passagier kunnen betekenen. Mocht aangeboden hulp worden geweigerd door het cabinepersoneel, zoals twee collegae overkwam, dan valt de artsen uiteraard niets te verwijten.

Wij delen de visie van De Jong dat er nog veel is aan te merken op de informatieverstrekking aan de zich meldende ‘hulpverlener-passagier’ en op de bijbehorende procedure aan boord van een vliegtuig. Meer duidelijkheid hierover zou ongetwijfeld veel vrees en wellicht ook irritatie wegnemen. Wij wijzen in dit verband nogmaals op de noodzaak van internationale richtlijnen of afspraken over de medische instrumenten en de geneesmiddelen die in het vliegtuig aanwezig moeten zijn, de controle daarvan, de mogelijkheid om een arts op de grond te raadplegen, de rol en de verantwoordelijkheid van het cabinepersoneel, de verslaglegging door te hulp schietende artsen of verpleegkundigen en, last but not least, hun juridische positie (zo nodig in de vorm van vrijwaring tegen aansprakelijkheid). Maar ook los daarvan blijven wij benadrukken dat wie ‘te hulp schiet’ in het vliegtuig zeer weinig risico loopt om aansprakelijk te worden gesteld. Het is dus te hopen dat iedere arts, conform de op hem of haar rustende hulpverleningsplicht en de afgelegde eed, elke keer weer opstaat als om hulp wordt gevraagd.