Fietspadafhankelijkheid

In mijn eerste Supersize Blog beschreef ik hoe lage lonen in fastfoodrestaurants overgewichtpreventie in de weg staan in de VS én in Nederland. Dit keer hanteer ik een voor Nederland minder pessimistisch perspectief op een andere oorzaak van overgewicht: bewegingsarmoede, veroorzaakt door de historisch gegroeide Amerikaanse autoafhankelijkheid.

Preventieparadox

Vaak wordt gedacht dat sporten belangrijk is om overgewicht te voorkomen, maar op populatieniveau is het waarschijnlijk belangrijker dat bewegen een natuurlijk onderdeel vormt van het dagelijkse leven. You can’t outrun a bad diet, maar het helpt wel als iedereen elke dag een paar meter extra zou lopen of fietsen. In Nederland uit deze preventieparadox, waarbij een klein effect bij alle individuen van een populatie meer gezondheidswinst oplevert vergeleken met een groot effect bij individuen met een hoog risico, zich onder andere in onze uitgebreide fietsinfrastructuur. Het zou goed kunnen dat hierdoor overgewicht in Nederland minder voorkomt dan in veel andere Westerse landen. (Weinig is overigens relatief nu meer dan de helft van de Nederlandse bevolking overgewicht of obesitas heeft).

Die Nederlandse fietspaden zijn dus iets om te koesteren. Hoe anders is dat in de VS, waar koning auto de wegen, steden, en wijken domineert. Dit komt door een vicieuze cirkel waarbij autodominantie fietsen ontmoedigde, waardoor er minder gefietst werd, waardoor er minder vraag ontstond naar fietsinfrastructuur, waardoor nog minder gefietst werd, enzoverder. Die vicieuze cirkel is niet zomaar uit de lucht komen vallen. In Los Angeles bijvoorbeeld zijn in de jaren ’50 een prima functionerend openbaar vervoer en zelfs heuse fietssnelwegen vervangen door het gemak van een eigen auto, door stevige lobby door de auto-industrie en de snelle uitbreiding van de stad. Een gemak dat zeventig jaar later bijdraagt aan enorme fileproblematiek, met als gevolg slechte luchtkwaliteit en bewegingsarmoede, twee oorzaken van overgewicht.

Gezonde infrastructuur

Ik woon in de San Francisco Bay Area, waar de auto – naar Nederlandse maatstaven – ook domineert. Een studie van de Universiteit van Berkeley laat bijvoorbeeld zien hoe de lucht vooral slecht is in wijken die in de jaren ‘30 werden aangeduid als risicovol voor vastgoedinvesteringen. Die aanduidingen waren ten tijde van segregatie gebaseerd op het aandeel Afro-Amerikanen en andere minderheidsgroepen, wat zich ook vandaag nog laat gelden omdat in die wijken weinig werd geïnvesteerd, waardoor het goedkoper was om juist daar wegen aan te leggen. Door de hoge woningnood werden nadien tussen die wegen in wel woningen gebouwd, op plekken met weinig schone lucht noch een veilige fiets- en wandelomgeving.

Gelukkig investeren lokale overheden tegenwoordig al jarenlang veel tijd, geld en politiek kapitaal om de autodominantie te doorbreken. Met kunst- en vliegwerk worden steeds meer plekken fietsvriendelijk(er), bijvoorbeeld door de weg onder het treinspoor in een fietspad om te toveren, duidelijker wegmarkering voor fietsers, en gratis transport van fietsen in bussen, trams en treinen. De autoluwe pandemie had een positief effect door bijvoorbeeld bepaalde wegen autovrij te maken in het San Francisco Golden Gate park, wat ook in steden als Parijs is gebeurd.

Dit alles verloopt bepaald niet zonder politieke strijd. Zelfs niet in Berkeley, dat bekend staat als het meest links-progressieve bolwerk van de VS. Fietsactivisten proberen er om bepaalde straten autoluw te krijgen, maar lokale ondernemers vrezen minder klanten en hun buren vrezen extra parkeerders. Ondernemers, ontwikkelaars en omwonenden hebben immers hun hele reilen en zeilen ingericht op auto’s en willen wel verandering, maar Not In My Back Yard (NIMBY).

Fietspadafhankelijkheid

In de complexiteitswetenschappen wordt dit ‘vliegwieleffect’, waarbij het steeds moeilijker wordt om een ooit ingezette koers te keren, padafhankelijkheid genoemd. Denk aan de studiefinanciering. De pechgeneratie compenseren werd steeds duurder naarmate dat besluit werd uitgesteld, waardoor het een steeds lastiger besluit werd om te nemen. Tegelijkertijd laat dit voorbeeld zien dat er wel degelijk afgeweken kan worden van een eerder ingezet pad, maar bepaald niet zonder financiële of politieke gevolgen. De padafhankelijkheid rond de aanleg van fietspaden (noem het fietspadafhankelijkheid) in de VS, of eigenlijk het gebrek daaraan, laat goed zien dat het moeilijk, maar niet onmogelijk is om een bewegingsarme bebouwde omgeving te veranderen.

Wat leert dit ons in Nederland? Ik identificeer twee lessen. Allereerst de noodzaak om het in beleid niet alleen maar te hebben over dingen die slecht gaan, maar het ook te hebben over het in stand houden van dingen die in zijn algemeenheid goed gaan. Zoals onze fietsinfrastructuur. Maar net zoals dat fysieke infrastructuur onderhoud vergt, moet ook beleid onderhouden worden. Wat me op les twee brengt: de fiets- en wandelinfrastructuur is ook in Nederland niet overal optimaal. Collega’s in Amsterdam werken aan een ‘obesogenic built environment index’ en laten zien dat er bijvoorbeeld in Amsterdam genoeg plekken zijn waar fietsen of wandelen helemaal niet zo vanzelfsprekend is. Nu Nederland om allerlei redenen een grote bouwput is, is het zaak om ervoor te zorgen dat ook op die plekken fietspadafhankelijkheid ontstaat.

lees alle Supersize Blogsover luc hagenaars volg NTvG gezonde zorg